sexta-feira, 31 de outubro de 2014

Dona do metrô de Paris negocia compra de companhia brasileira

A RATP, gigante francesa de mobilidade urbana que opera o metrô de Paris, negocia a compra de uma empresa de engenharia brasileira. A negociação está sendo feita pela Systra, subsidiária da estatal francesa na área de engenharia e serviços. O nome da companhia brasileira, no entanto, não foi revelado.

"Decidimos juntos com a Systra comprar uma empresa brasileira de engenharia, para criar uma plataforma de engenheiros para toda a América Latina, baseada no Brasil", afirmou Pierre Mongin, diretor-presidente global da RATP. A expectativa, segundo ele, é que o negócio seja concluído até o fim do ano. "Esperamos finalizar o mais rápido possível", completou o executivo, que veio ao Brasil esta semana para uma série de reuniões.


O executivo participou de encontro sobre oportunidades de negócios para empresas brasileiras na França e se reuniu com parceiros dos dois projetos em que atua no Brasil - a construção e operação da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a região portuária do Rio de Janeiro a diversos pontos do centro da capital fluminense. Ontem à tarde, Mongin também se encontrou com o governador reeleito do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, para cumprimentá-lo pela vitória nas urnas no último domingo.

A RATP já possui uma equipe permanente no Brasil e avalia novas oportunidades de negócios no país. Entre elas estão os projetos do metrô de Porto Alegre e do VLT de Santos. Mongin acrescentou que a empresa também olha oportunidades em Curitiba.

"Nosso desejo é fortalecer a cooperação para deixar a infraestrutura do Brasil mais eficiente. A presidente [Dilma Rousseff] tem o projeto de acelerar o desenvolvimento da infraestrutura. Isso é muito importante para a qualidade de vida dos brasileiros. E acreditamos que nossa experiência e tecnologia pode acrescentar valor", disse o principal executivo da RATP.

A aquisição da empresa brasileira faz parte da estratégia da companhia de ampliar para 30% a participação da área internacional no total do faturamento do grupo, da ordem de € 5,1 bilhões (cerca de R$ 16,1 bilhões) por ano. Hoje os negócios fora da França representam 17% do faturamento da RATP.

Criada em 1948, com o objetivo de reconstruir o sistema de transporte em Paris após a 2ª Guerra Mundial, a RATP transporta 11 milhões de passageiros na capital francesa. A companhia possui hoje 60 mil funcionários, espalhados em 12 países. No Brasil, a primeira atividade da empresa foi a participação na construção do metrô do Rio de Janeiro, na década de 70/80.

Com relação aos projetos em andamento no Brasil, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo será a primeira linha automática de metrô da América Latina. Segundo Mongin, três linhas do metrô de Paris já operam sem a necessidade de condutor. A linha 1 do sistema francês, em operação há 103 anos e atualmente a mais moderna do mundo, funciona com intervalos de trens de 85 segundos apenas.

A RATP possui 1% do consórcio ViaQuatro, responsável pela construção e operação da linha 4-amarela. Os demais sócios são a CCR (58%), Montgomery Participações (que pertence a um fundo administrado pelo Banif, com participação da Odebrecht, com 30%), a japonesa Mitsui (10%) e a Benito Roggio (empresa argentina do grupo Roggio, com 1%).

No Rio de Janeiro, o VLT ligará o Porto Maravilha ao centro financeiro da cidade e a diversos pontos da região, como o aeroporto Santos Dumont. O custo da obra do sistema, que terá 28 quilômetros de extensão, é estimado em R$ 1,2 bilhão. A RATP detém 0,25% de participação do consórcio VLT Carioca, responsável pela implantação e operação do sistema. Os demais sócios são a Actua - CCR (24,44%), Invepar (24,44%), OTP - Odebrecht (24,44%), Riopar Participações (24,44%) e Benito Roggio Transporte (2%).

O primeiro trecho, de 14 quilômetros, está previsto para entrar em operação no fim de 2015.
Fonte: Valor Econômico

quinta-feira, 30 de outubro de 2014

Trem da China para o Tibete vence obstáculos de alta altitude

Embora alguns observadores afirmam que seu significado é em grande parte simbólico, o governo chinês diz que a estrada de ferro é projetada para ajudar as receitas do turismo no Tibete e reduzir os custos de transporte de bens em 75%. Os produtos eram transportados pelas estradas de montanha, que muitas vezes são bloqueadas por deslizamentos de terra ou neve, tornando o comércio proibitivamente caro.

quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Governador pretende começar obras da Linha 3 do metrô ainda em 2014 no Rio

A implantação da Linha 3 do metrô e a expansão da Linha 4 são projetos que o governador eleito, Luiz Fernando Pezão (PMDB), pretende tirar do papel durante o seu primeiro mandato, como afirmou durante entrevista ao RJTV 1ª edição nesta segunda-feira (27).


“É uma parceria público-privada. É a primeira vez que o governo federal coloca dinheiro numa linha de metrô e a gente está apresentando ao mercado para discussão a manifestação de interesse. Eu quero muito começar essa obra ainda esse ano, mas claro que eu tenho que vencer as burocracias. Tem audiência pública e todo um rito que tem que ser seguido. Mas pode ter certeza de uma coisa, a água na Baixada e a Linha 3, o que eu me comprometer eu vou tirar do papel”, afirmou o governador.

De acordo com Pezão, ele pretende expandir a Linha 4, que deve ser inaugurada em 2016, da Gávea para a Carioca e da Barra para o Recreio. “Não só Barra para o Recreio. Estamos licitando projetos da Gávea para o Carioca, que é super necessário. Eu estou apresentando agora e quero colocar também Uruguai ao Méier, quero Estácio-Praça 15”, afirmou Pezão, destacando que Barra-Recreio e Gávea-Carioca deve conseguir concluir ainda em um primeiro mandato, mas que buscará parcerias com a prefeitura do Rio. Fonte: Globo

terça-feira, 28 de outubro de 2014

Cidades francesas resgatam o VLT

Besançon, no leste da França, ganhou em setembro sua primeira linha de tramway, como é chamado no país o "veículo leve sobre trilhos" (VLT). O município e seus arredores, com apenas 177 mil habitantes, tornou-se a 28ª cidade francesa a ter esse meio de transporte. Na prática, Besançon é o mais recente exemplo de localidade que havia, literalmente, perdido o bonde, e que reimplementou esse sistema várias décadas depois.

Em Paris, levou 69 anos para o tramway voltar a circular na capital, em 2006. Em toda a França, entre os anos 30 e 50, esse sistema de transporte público foi desmantelado para dar espaço aos carros. Mas, curiosamente, foi a forte expansão do automóvel nas décadas seguintes e os consequentes problemas de congestionamento e de poluição que trouxeram o bonde de volta às cidades francesas, onde ele é agora visto como símbolo de modernidade na paisagem urbana.


As duas primeiras linhas de VLT de nova geração foram inauguradas em meados dos anos 80 em Nantes, no oeste do país, e em Grenoble, no sudeste. A expansão em quase 30 anos foi rápida: além de circular agora em 28 municípios, inúmeras localidades ampliaram progressivamente sua rede com novas linhas.

"Quase todas as cidades francesas com mais de 200 mil habitantes implementaram o VLT. Algumas de menor porte também fizeram isso", afirma o consultor Marc Le Tourneur, que possui um escritório em Montpellier e é um dos principais especialistas franceses na área. Ele foi responsável, por exemplo, pela construção e operação das redes de bondes em Montpellier e Estrasburgo.

Existem várias razões que explicam o renascimento dos tramways na França. A primeira, aponta o consultor, é que os VLTs podem transportar três vezes mais passageiros do que os ônibus e custam muito menos que o metrô. "Em Montpellier, os 57 km de bondes realizados ao longo de 15 anos custaram o mesmo preço da segunda linha de metrô da cidade, que possui apenas 12 Km", diz Le Tourneur, que também foi diretor da multinacional francesa Transdev, operadora de várias redes de VLT na França e no exterior.

O custo total de um projeto de tramway na França gira em torno de € 400 milhões para um trecho médio de 15 Km. É certo que para construir um sistema de corredores de ônibus o investimento é, geralmente, três vezes menor do que o de uma linha de bondes. Mas a longo prazo o sistema de VLT é mais vantajoso financeiramente, segundo o consultor. Além de transportar bem menos passageiros, os ônibus necessitam de um maior número de motoristas para efetuar distâncias equivalentes e têm custos operacionais maiores, ressalta Le Tourneur.

Os VLTs têm outra vantagem: eles circulam mais rápido do que os ônibus. "Os bondes na França têm trilhos separados do restante do trânsito e não param nos sinais. Eles têm prioridade para avançar", diz ele. Fonte: Valor Econômico

sexta-feira, 24 de outubro de 2014

Investimentos de 99,6 bilhões garantem a recuperação da rede ferroviária brasileira

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, considera que o governo federal tardou para perceber a necessidade premente de investir em infraestrutura. Com a previsão de 99,6 bilhões para o Plano de Investimento em Logística – PIL, entretanto, a rede ferroviária nacional deverá chegar a 2025 com praticamente a mesma quilometragem de trilhos que havia em 1960, cerca de 39.500 quilômetros.


Apesar da aparente modéstia dos números, a ABIFER está otimista e o engenheiro Abate explica. O vagão médio de meados do século passado tinha capacidade para 80 toneladas e agora os vagões carregam de 100 a 128 toneladas. Os transportadores de contêineres duplicaram sua capacidade e passaram a levar contêineres empilhados. Finalmente, a descarga de um vagão com açúcar a granel, que no passado demorava 45 minutos, atualmente é feita em 60 segundos.

Grande ganho tecnológico

Esse gigantesco ganho tecnológico é o responsável pela confiança do setor, embora Abate reconheça que o ideal seria que o Brasil tivesse 50 mil quilômetros de ferrovias. É vital, entretanto, que o PIL seja encarado como um projeto de Estado, e não de determinado governo.

A necessidade de um projeto a longo prazo é bastante clara, pois além da construção de 11.500 quilômetros de novas ferrovias, de modernização e duplicações, que não serão feitos em um único ano, o PIL contempla a renovação da frota. Existem hoje 105 mil vagões no parque ferroviário nacional, 40 mil deles rodando há mais de quatro décadas e que precisam ser substituídos. O mesmo ocorre com as locomotivas, pois das 3.200 existentes, 1.400 também têm 40 anos de uso e precisam ser trocadas por máquinas novas.

A indústria ferroviária conhece o desafio que esses números representam e está capacitada e investindo, garante Abate, inclusive com fábricas novas, na contramão de outros setores industriais e em seis anos deverá entregar 9 mil novos vagões e 1.300 locomotivas “e isto é apenas o primeiro lote”. A capacidade instalada é bem maior, 12 mil vagões/ano, e o pico de produção efetiva foi em 2005, quando foram entregues 7.600 vagões.

Parceria com o SINICESP

A construção de novas vias e a modernização das existentes não é problema, na visão de Vicente Abate. “A longa parceria que a ABIFER tem como o SINICESP nos deixa tranquilos na capacidade da indústria da construção de atender a esse esforço construtivo” que há de ser concentrado, embora iniciado tardiamente. “Essa disposição do governo de planejar, projetar e licitar novas obras ferroviárias nos deixa na verdade exultantes”, conclui.

De acordo com o presidente da ABIFER, a mudança de exploração ferroviária também é positiva, à medida que permitirá os operadores ferroviários independentes, que formarão suas frotas e locomotivas, os quais hão de trafegar se valendo da infraestrutura construída e mantida por outras empresas, num modelo horizontal e não mais vertical, como anteriormente.

Atualmente, há mais de 5 mil quilômetros de vias em construção, 1.728 na Transnordestina, 1.022 a FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste, 680 da extensão da Norte Sul, enquanto 600 quilômetros da Carajás estão sendo duplicados, mais 200 da Ferroban, entre Sumaré e Santos, além dos 855 recém inaugurados de Palmas a Anápolis e dos 262 da Ferronorte, de Alto Araguaia a Rondonópolis.

Novas licitações se anunciam, continua Abate, como os 883 quilômetros entre Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso e Campinorte, em Goiás, onde a linha se entrocará com a Norte-Sul, trecho a ser licitado ainda no segundo semestre e que atenderá a região maior produtora de grãos. Os seis novos trechos cujos projetos foram licitados recentemente receberam 71 propostas e a pressa do governo está patente, ao conceder 180 dias para a entrega dos projetos de quatro trechos e de 240 para os outros dois.

“Em 10 anos teremos mais 11.500 quilômetros, chegando em 2025 a 39.500, repete ele, ainda não a situação ideal”, mas o suficiente para garantir as condições de desenvolvimento que o Brasil precisa desesperadamente. As concessões rodoviárias estão avançando , os maiores aeroportos foram concessionados e a presente seca mostrou como é importante ter opções quando um sistema de transportes enfrenta problemas, no caso as hidrovias que não têm condições de operar pela redução do volume de água dos rios.

Para a ABIFER, o investimento em infraestrutura “é um jogo de ganha-ganha”. Ganha a indústria, ganham os construtores, ganham os concessionários, o usuário, que será melhor atendido e ganha também o governo, pois o investimento em infraestrutura vai produzir mais impostos e mais empregos. Basta dizer que apenas o projeto de renovação da frota está levando a indústria ferroviária a criar 2.000 empregos diretos e vai investir até 2016 mais 600 milhões em novas fábricas, para atender ao programa que foi bem planejado e corretamente dimensionado. Fonte: SINICESP em Revista e Abifer

quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Sistema ferroviário brasileiro se consolida como boa opção de turismo

As marias-fumaças já não apitam tanto por aí, anunciando chegadas e partidas. Composições modernas e até mesmo silenciosas se espalharam por ferrovias mundo afora. Ainda assim o charme das viagens de trem continua nos trilhos. Seja nos serviços turísticos ou nos de passageiros, deslizar em uma estrada de ferro faz lembrar um tempo em que a viagem era tão importante quanto o destino.

Trem do Vinho - RS

O glamour do passado e as belas paisagens ajudam a manter o turismo ferroviário brasileiro. Os 31 trens turísticos do país devem atender três milhões de pessoas durante 2014, segundo a Associação Brasileira de Operadoras de Trens Turísticos (ABOTTC). Para aumentar em até 15% o movimento, a entidade lançou, em setembro, o projeto “Trem é turismo”, com o Sebrae. O momento é bom também para os trens de passageiros da Vale, que que renovou em agosto a composição da Estrada de Ferro Vitória a Minas e irá trocar, em 2015, as da Estrada de Ferro Carajás, que liga o Maranhão ao Pará.

Os 28 mil quilômetros de ferrovias brasileiras não chegam perto dos 250 mil da Europa, onde o trem é o meio de transporte mais pragmático, que conecta mais de 20 países. A rede tem espaço tanto para trens de passageiros que atingem mais de 300 km/h — como o TGV, que liga Paris a Barcelona — quanto para palácios sobre trilhos, caso do luxuoso Al Andalus, na Espanha. E, ainda que pareça um despropósito, é possível ir de trem de Lisboa a Moscou, e de lá embarcar na Transiberiana, a maior viagem de trem do mundo, com 14 dias de duração, até Pequim. Quem tem pressa que vá de avião.

NATUREZA E HISTÓRIA PASSAM PELAS JANELAS DOS TRENS

O movimento é intenso pouco antes das 7h de uma segunda-feira na estação Pedro Nolasco, em Cariacica, Grande Vitória. Passageiros de todos os tipos se enfileiram para embarcar no trem que irá passar as próximas 13 horas sobre os trilhos da Estrada de Ferro Vitória a Minas até chegar ao centro de Belo Horizonte. Operado pela Vale, é a maior linha de passageiros com saídas diárias do país, com 30 paradas ao longo de 664 quilômetros pelos estados do Espírito Santo e de Minas Gerais.

No último mês de agosto a frota foi totalmente renovada. Tudo foi trocado, dos vagões da classe executiva aos da econômica, passando pelo reservado aos portadores de necessidades especiais e os vagões restaurante e cantina, importados da Romênia.

Cada vagão executivo leva até 57 passageiros, em duas fileiras, uma com duas poltronas e outra com uma. Já um carro econômico tem espaço para 75 pessoas, em duas fileiras duplas de assentos mais simples e não reclináveis, porém confortáveis. Ambas as classes são climatizadas. Entre as duas, há o vagão-restaurante, com mesas para quatro pessoas, onde é servido almoço e jantar, e o vagão-lanchonete, onde também funciona a cozinha.

Comparado com o transporte rodoviário, a viagem é mais longa (13 horas contra 9h30m) e mais cara (R$ 91, na executiva, contra R$ 87,50 em ônibus convencional). Apesar de não reclinarem (o assento apenas desliza um pouco para a frente), as poltronas da classe executiva do trem são mais largas e confortáveis que a de um ônibus. E, em uma velocidade média de 60 km/h, a viagem de trem é mais suave que a do ônibus, por estradas nem sempre exemplo de conservação.

Não há sistema de entretenimento a bordo, mas isso não parece preocupar os passageiros. O ambiente encoraja a interação e é fácil puxar assunto com os vizinhos de vagão. Na classe executiva há tomadas para que celulares, tablets e laptops não se descarreguem ao longo do trajeto. Mas a melhor distração é mesmo observar a paisagem pelas janelas. Para isso, o vagão-restaurante, onde as janelas são mais amplas, é o melhor lugar.

Fora das regiões metropolitanas e das maiores cidades do trajeto, como Colatina, Governador Valadares e Ipatinga, a paisagem torna-se totalmente rural com o Rio Doce onipresente. Alguns pontos merecem destaque, como o Monte Lorena, perto de Aimorés, e as vistas do rio nas alturas de Barra do Cuité e Periquito.

O trem da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que existe desde 1907, é um dos dois únicos serviços de passageiros de longa distância em funcionamento no Brasil. O outro é o trem da Estrada de Ferro Carajás, também operado pela Vale, que liga São Luís do Maranhão a Parauapebas, no Pará. Com 892 quilômetros em 16 horas de duração, é a viagem de trem mais demorada do país.

Trajetos bem mais curtos marcam os trens de lazer. Um dos mais conhecidos é o Trem da Serra do Mar, entre Curitiba e Morretes. A fama não é à toa. Boa parte dos 75 quilômetros do trajeto passa por dentro de uma área preservada de Mata Atlântica, com um visual que inclui muito verde, montanhas, rios, cachoeiras e o litoral paranaense, visto do alto. Ao longo do caminho, o trem passa por túneis, um punhado de pontes e alguns trechos rentes a precipícios. Muitas antigas estações e vilas usadas pelos operários que instalaram a ferrovia, em 1885, também estão pelo caminho.

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Dois tipos de trem fazem esse passeio. O mais popular tem quatro categorias diferentes e pode ter 21 vagões. Ele abriga até eventos temáticos, como o Beertrain, organizado pela cervejaria artesanal curitibana Bode Brown, com degustação de quatro tipos de cervejas.

Quem quiser uma experiência mais exclusiva pode embarcar na Litorina de Luxo, um trem de alta classe com dois vagões inspirados em trens de luxo italianos dos anos 1960, fabricados em Litória, daí o nome. Um deles tem o Rio de Janeiro como tema e o outro, Foz do Iguaçu. A disposição dos assentos como se fosse uma sala, e não exatamente um trem, deixa o ambiente mais aconchegante para quem viaja em casal ou com grupo de amigos ou familiares. O serviço de bordo inclui café da manhã e bebidas, como um espumante de boas-vindas. Apenas não exagere porque as curvas até Morretes não são brincadeira.

A responsável pela operação do Trem da Serra do Mar é a Serra Verde Express, que tem em seu catálogo mais dois importantes trajetos turísticos. Um deles é o Trem do Pantanal, que percorre 25 quilômetros entre Aquidauana e Miranda, no Mato Grosso do Sul. Ainda que tenha apenas o nome do mítico serviço de passageiros que ligou Bauru a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, até o fim da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1995, o trem turístico oferece um bom panorama do Pantanal. Das janelas é possível avistar áreas alagadas e animais.

O outro operado pela Serra Verde Express é o Trem das Montanhas Capixabas, que percorre parte de outra lendária ferrovia brasileira, a Leopoldina Highway, aberta em 1895. O passeio, que começa em Viana, na Grande Vitória, e vai até o povoado de Araguaia, cruza as charmosas Domingos Martins e Marechal Floriano, famosas por sua colonização de italianos e alemães.

A imigração europeia é valorizada também pelo Trem do Vinho, na Serra Gaúcha, puxado por uma locomotiva que parece ser movida a folclore. O trajeto entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa é pontuado por belas paisagens, degustações de vinhos da região e apresentações de dança e músicas típicas gaúchas e italianas.

AVENTURAS PARA LÁ DE TEERÃ

Um viajante interessado apenas em chegar a seu destino pode preferir um voo a uma viagem de trem de mais de sete horas. Mas há grandes travessias que são o destino em si, como a rota Budapeste-Teerã, inaugurada semana passada, de sete mil quilômetros.

O trem de luxo, chamado de Jewels of Persia pela Golden Eagle, empresa que opera o serviço, partiu no último dia 14 de Budapeste, na Hungria, para sua primeira viagem à capital do Irã. Serão duas semanas cruzando os Bálcãs, a Turquia e a antiga Pérsia a bordo de 13 vagões antigos reformados e decorados com requinte. Um deles serviu ao alto escalão do antigo Partido Comunista húngaro. Nem mesmo o momento conturbado no Oriente Médio assustou os 70 passageiros, que lotaram o trem e pagaram no mínimo 9 mil libras, ou R$ 35 mil, cada um. Para garantir a segurança, o exército iraniano se comprometeu a escoltar a composição.

Ao longo da viagem, os passageiros desembarcam e fazem tours por cidades como Brasov, na Romênia; Istambul, e Persépolis, no Irã. Se o cronograma estiver em ordem, o trem está hoje em seu décimo dia de viagem, o primeiro em território persa.

Duas semanas também leva a viagem de trem mais longa, e uma das mais famosas, do mundo. A Transiberiana liga Moscou a Pequim por mais de oito mil quilômetros de estrada de ferro, passando por três países e quatro fusos horários. O Grande Expresso Transiberiano cruza os Montes Urais, fronteiras entre Europa e Ásia, e chega até a fronteira da Mongólia com a China. Lá, a diferença de bitola entre as ferrovias obriga os passageiros a trocar de trem.

Outra viagem icônica percorre 1.244 quilômetros entre Puerto Quijaro, na fronteira da Bolívia com o Brasil, a Santa Cruz de La Sierra. Chamado de “Trem da Morte” graças às baixas causadas pela malária durante sua construção, o Expreso Oriental é um clássico entre os mochileiros na América do Sul. Nas 17 horas de viagem pelo Pantanal boliviano, passa por vilarejos pobres e cenários naturais indescritíveis. O que falta de conforto no trem, que não tem nem ar-condicionado, é compensado pelo número de histórias para contar.

SERVIÇO

Trens da Vale: A viagem entre Vitória e Belo Horizonte custa R$ 58 (econômica) e R$ 91 (executiva). Entre São Luís e Parauapebas, a passagem custa R$ 55 (econômica) e R$ 110 (executiva). vale.com

Serra Verde Express: O Trem da Serra do Mar sai aos sábados e domingos, e os bilhetes variam de R$ 72 (classe econômica) a R$ 290 (litorina de luxo). O bilhete do Trem do Pantanal custa R$ 90 por trecho. O passeio completo no Trem das Montanhas Capixabas sai a R$ 160. serraverdeexpress.com.br

Trem do Vinho: Entre novembro e janeiro, duas saídas diárias, a R$ 77. giordaniturismo.com.br 
Fonte: O Globo

segunda-feira, 20 de outubro de 2014

Alstom fornecerá 12 trens de metrô para as linhas 2, 5 e 9 do metrô de Paris

A Alstom faz parte de um consórcio com a Canadense Bombardier Transport e AREVA TA, estará fornecendo 12 trens para rede de metrô de Paris. O projeto é no valor de cerca de 75 milhões de Euros.

O MF01 é totalmente acessível a todos, graças aos seus amplos corredores e espaços de circulação, fazendo com que o movimento de passageiros diminua e consequentemente  reduza o tempo gasto em cada estação. Grandes janelas e uma animada esquemas de cores interiores para melhorar a luminosidade e dar uma sensação de espaço. Os níveis de ruído e vibrações reduzidas, dentro de cada carro tem sido conseguido através do uso de ONIX sistemas de acionamento, melhorando o conforto acústico. Fonte: Alstom

sábado, 18 de outubro de 2014

Expresso dos Alpes Suíços

Uma das ferrovias mais apreciados do mundo e um dos trens mais famosos de todos os tempos, é o que liga as estações de trem de Zermatt e St. Moritz resorts. Esta viagem inesquecível pelos Alpes suíços ocupam o primeiro lugar nas preferências de muitas pessoas. As janelas panorâmicas, que são colocados até mesmo no teto e a variedades de conveniências modernas.

terça-feira, 14 de outubro de 2014

Pátio Avançado do Metrô de Londres ao Fundo Millennium Wheel

A London Eye também conhecida como Millennium Wheel (Roda do Milênio), é uma roda-gigante de observação. Situada na cidade de Londres, capital da Inglaterra, foi inaugurada no ano de 1999 e é um dos pontos turísticos mais disputados da cidade. Desde 2006, a roda gigande deixou de ser a maior do mundo, após a inauguração da Estrela de Nanchang (160 m), localizada na cidade de Nanchang, China. Atualmente, a maior roda gigante do mundo é a Singapore Flyer, a qual realizou sua primeira volta no dia 11 de fevereiro de 2008.



segunda-feira, 13 de outubro de 2014

Passos diz que intenção é duplicar até Santa Fé - ALL

Perto de concluir a duplicação do trecho de 260 quilômetros de ferrovia da malha paulista, entre Boa Vista e Santos, a ALL já planeja novas duplicações da malha paulista. Conforme explicou o ministro dos Transportes, Paulo Sergio Passos, a intenção é que novas obras ocorram paulatinamente, primeiro realizando a duplicação até Itirapina, depois até Araraquara e posteriormente até Santa Fé.


"Temos grande fluxos que vêm e são captados desde Mato Grosso, e teremos, já no curto prazo, com a chegada da ferrovia norte Sul até Santa Fé/Estrela d'Oeste, mais um grande vetor que influenciará na ampliação do volume de cargas que precisam ser transportadas por ferrovias", justificou o ministro.

O diretor de Relações Institucionais da ALL, Pedro Roberto Almeida, confirmou que os estudos de engenharia já estão sendo feitos e a ideia é solicitar os licenciamentos a partir de janeiro ou fevereiro de 2015. De acordo com ele, o projeto, que ainda deve ser discutido mais detalhadamente com o governo, seria desenvolvido em 5 a 6 anos.

O ministro acrescentou que os novos investimentos, que não estão previstos no contrato de concessão, não deverão gerar reequilíbrio econômico financeiro, mas devem contar com suporte do governo, do ponto de vista financeiro, especialmente criando condições de financiamento a longo prazo e taxas atrativas.

A obra hoje em andamento pela ALL, que está atualmente orçada em aproximadamente R$ 700 milhões em vias permanentes, também foi realizada sem previsão em contrato. Foi definida em parceria com a Rumo Logística, e atrasos da realização do trecho hoje em andamento estiveram no centro das discordâncias entre as duas empresas, que agora aguardam a aprovação das autoridades para concluir a fusão.

A ALL só pôde iniciar a duplicação de 40 quilômetros - de Embu-Guaçu até Evangelista de Souza (26 km) e de Paratinga até Perequê (18km), na Baixada Santista - após a obtenção do licenciamento ambiental, o que ocorreu em fevereiro passado. A previsão da empresa é concluir as obras até março de 2015.

Após visita ao trecho de planalto das obras, Passos disse que entre 80% e 90% das obras já foram executadas. "Até abril do próximo ano teremos a via toda duplicada, faltando um trecho da Baixada, na região do Perequê, de 2 quilômetros, que é mais complicado, mas que não significará nenhum gargalo", disse.

De acordo com ele, a conclusão da duplicação nos trechos em andamento "sem dúvida" reduzirá as dificuldades no escoamento da safra a partir do próximo ano. Ele estimou que a duplicação concluída no trecho abre capacidade de transporte de mais de 50 milhões de toneladas e propiciará redução de 1,5 milhão de viagens de caminhão.

Passos lembrou que neste ano o Ministério dos Transportes, juntamente com a Secretaria de Portos, o Porto de Santos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Ministério da Agricultura, trabalhou cooperativamente na busca de soluções para reduzir os engarrafamentos das rodovias que ligam ao Porto de Santos durante a safra. "Isso produziu um efeito positivo substancial e no que diz respeito às ferrovias nós já estamos trabalhando", comentou.

Segundo ele, o ministério busca a cooperação de todas as concessionárias - além de ALL, citou MRS, FCA e Portofer - para ações que propiciem maior eficiência das ferrovias no curto prazo. "Já para a próxima safra vamos trabalhar nisso", disse. Fonte: Agencia Estado

domingo, 12 de outubro de 2014

Pátio Metrô de Londres

O metrô de Londres, ou “tubo”, como costumam chamá-lo, é o sistema de trens subterrâneos mais antigo do mundo. Com cerca de 300 estações e expandindo-se o tempo todo, você nunca está longe de uma estação. As linhas de metrô são complementadas pela DLR (Dockland’s Light Railway), que liga a cidade de Londres e Docklands à região leste.


Os trens e as plataformas são indicados como leste, oeste, norte e sul, dependendo da direção da linha. Os trens que seguem da esquerda para a direita no mapa do metrô vão para o sentido leste, da direita para a esquerda vão para o sentido oeste, de cima para baixo, vão em direção ao sul e de baixo para cima vão para o norte. Na parte frontal do trem e na plataforma há indicação da última parada – normalmente a última estação da linha.

sexta-feira, 10 de outubro de 2014

Trens Hitachi - Inglaterra

A Hitachi irá construir 70 novas unidades elétricas de vários para novo operador da ScotRail Abellio. Os novos trens que serão entregues até 46 de três carros e 24 unidades de quatro carros, inicialmente entrarão em operação na linha recém eletrificada de Glasgow Queen Street de Edinburgh Waverley ea Stirling - Alloa - linhas de Dunblane de 2017.

Andy Barr, diretor de operações da Hitachi Rail Europe, disse: "Esta é uma grande notícia, pois é o primeiro contrato para o nosso recém-lançado AT200 trem.

"Esses trens serão construídos na Facilidade Rail Vehicle Manufacturing da Hitachi em Newton Aycliffe, complementando a entrega da Classe 800 e 801 para o Programa Expresso intercidades, impulsionarão os empregos e o crescimento no Nordeste."

O AT200 é suburbano da Hitachi 'próxima geração' e comboio suburbano, projetado para desafiar o domínio do Electrostar e Desiro no Reino Unido e aproveitar o enorme mercado na Europa para-unidades múltiplas eléctricas.

quinta-feira, 9 de outubro de 2014

Trens de passageiros chineses chegam ao Rio de Janeiro

O navio que traz os quatro trens comprados na China pelo governo do estado chegaram ontem à Baía de Guanabara e devem desembarcar no Porto nos próximos dias. Os novos trens, que vão atender o sistema ferroviário do Rio, operado atualmente pela concessionária SuperVia, terão ar-condicionado, quatro telas de LCD por vagão, tratamento acústico, e circuitos interno e externo de TV. Fonte: O Globo

terça-feira, 7 de outubro de 2014

Só falta testar o novo modelo para ferrovias

O novo modelo de exploração do transporte ferroviário de cargas brasileiro, o "open access", é uma mudança radical para o setor. Objeto de consideráveis críticas de fundo jurídico e econômico, ele vem passando por seguidos atrasos de cronograma para ser testado com novas concessões. Um passo importante, no entanto, foi dado no final do primeiro semestre com a regulação do Operador Ferroviário Independente (OFI), pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).


Pela Resolução ANTT 4.348/2014, para prestar o serviço de transporte de carga dissociado da exploração da infraestrutura, o OFI será habilitado por um título de autorização conferido pela agência. Essa autorização carrega algumas características especiais que podem ser assim sintetizadas:

1 - Sua obtenção depende exclusivamente do cumprimento de requisitos objetivos;
2 - Esses requisitos são passíveis de alteração unilateral pela ANTT, mas esta alteração não afeta autorizações em curso, apenas novos pedidos e renovações de autorizações já outorgadas;

3 - Inexiste espaço decisório discricionário para a ANTT conferir ou não a autorização ao particular solicitante, excepcionada a hipótese de inviabilidade operacional;

4 - Há direito a renovação periódica semiautomática, revelando um período assegurado entre quatro anos e quatro anos e meio de duração da autorização, conferindo alguma segurança aos investimentos do OFI;

5 - Inexiste hipótese de extinção discricionária do título habilitante;

6 - A transferência da autorização não depende da anuência prévia da ANTT, apenas do cumprimento dos requisitos objetivos indistintamente exigidos.

O modelo ainda vigente no setor ferroviário começou a ser implantado por meio do processo de privatizações da década de 1990. Ele é denominado vertical ou concentrado, por acumular, no concessionário, não só as atividades de construção e manutenção da malha ferroviária como também o papel de operador - transportador de cargas - e de próprio usuário, enquanto proprietário da carga a ser transportada.

Em que pese ter alcançado seus objetivos de desonerar o Estado e ampliar os investimentos nas ferrovias, a concentração de atividades em um mesmo agente jogou luzes sobre aspectos concorrenciais importantes. Vieram à tona questões de compartilhamento da infraestrutura como tráfego mútuo, direito de passagem e a tutela regulatória da relação entre concessionário e usuário dependente.

Foi em resposta a essas questões que se optou por dar início ao desenho do novo modelo regulatório das ferrovias. O modelo em construção tem sido designado por horizontal ou "open access", uma vez que sua esquematização dissocia a construção, manutenção e exploração da infraestrutura, do transporte ferroviário de cargas. Com efeito, o propósito da mudança é possibilitar que diversos operadores atuem na mesma malha ferroviária, competindo entre si e produzindo, com isso, reflexos na modicidade das tarifas e maior eficiência logística.

Esse novo arranjo contará com a atuação das novas concessionárias horizontais, da Valec e dos OFIs, da seguinte forma:

1 - A concessionária horizontal deverá construir, manter, operar e gerir a malha ferroviária, ficando, no entanto, impedida de ser sua própria usuária;

2 - Figurando como interveniente ou anuente nos novos contratos de concessão, a Valec comprará a integral capacidade operacional das concessionárias horizontais, bem como a capacidade ociosa das concessionárias verticais, remunerando-as por isso;

3 - A Valec fará ofertas públicas da capacidade adquirida a OFIs, mediante a celebração de contratos de cessão onerosa de uso de capacidade de tráfego, contemplando o pagamento de Tarifas de Capacidade de Tráfego;

4 - Os OFIs celebrarão contratos de transporte com os usuários finais, mediante o pagamento de preço livre;

5 - E, em paralelo, os OFIs celebrarão contratos operacionais de transporte com as concessionárias, regulamentando as regras de acesso e utilização da infraestrutura ferroviária, mediante o pagamento de tarifa de fruição.

A modelagem remuneratória conta, também, com a antecipação, pela Valec, de 15% de todos os investimentos em bens de capital a serem realizados pela concessionária na fase pré-operacional. Esse adiantamento será abatido linearmente durante os anos operacionais da remuneração ordinária, desde que o concessionário cumpra o cronograma de execução física. Além disso, há a promessa de que BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal financiarão até 70% dos investimentos obrigatórios previstos no plano de negócios.

A partir dessas linhas gerais, não é difícil entender que o novo modelo teve pelo menos três grandes preocupações. A primeira é a de quebrar o monopólio das concessionárias, no formato do modelo atual, fomentando a concorrência no setor. Em seguida, a de contornar o risco de demanda e a incerteza na receita do futuro concessionário, a fim de manter a atratividade das concessões para a iniciativa privada. E por fim, a de conferir provimento financeiro inicial que permita aliviar o concessionário durante a aplicação mais intensiva de capital na fase pré-operacional, envolvendo a aquisição de bens e a realização de obras.

Acontece que, enquanto não sai do papel, o modelo de "open access" segue sendo apenas isso: uma mudança radical, complexa e ousada, cercada de incertezas e promessas de que o transporte ferroviário de cargas se tornará mais eficiente e assumirá maior importância na matriz logística nacional. Do ponto de vista jurídico, após a regulação do OFI, só falta testá-lo.

Artigo: Leonardo Coelho Ribeiro é sócio na área de infraestrutura de Firmo, Sabino & Lessa Advogados; professor de cursos de pós-graduação em direito administrativo empresarial, estado e regulação na FGV Direito Rio e membro da comissão de direito administrativo da OAB/RJ e do IAB. Fonte: Valor Econômico





segunda-feira, 6 de outubro de 2014

Locomotiva D51 de 1936 - Operacional

Mais de dez anos após a introdução do Shinkansen, o Japão retirou seus últimos trens a vapor do serviço regular. Agora o Japão tem catorze Locomotivas a Vapor restauradas que são capazes de rodar em linhas de trens regulares. Esta é uma locomotiva D 51, um modelo que data de 1936, transportando um comboio na linha Joetsu em Gunma em 2008.

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Trem de levitação magnética passa em primeiro teste em campus da UFRJ

RIO - Sessenta pesquisadores de vários países acompanharam, nesta quarta-feira, a primeira viagem do trem de levitação magnética, o Maglev-Cobra, fabricado pela Coppe/UFRJ. Além do Brasil, apenas Alemanha, China, Japão e EUA detém a tecnologia.

Os testes se estenderão até 2015, quando o veículo será inaugurado, e passará a transportar pessoas na Cidade Universitária. A previsão é implantar a linha do trem ligando a estação do BRT da Ilha do Fundão até o Parque Tecnológico da UFRJ. Segundo o diretor da Coppe/UFRJ, Luiz Pinguelli Rosa, será preciso buscar financiadores para que o projeto entre em operação comercial.


Ao final da fase de testes, o Maglev-Cobra será certificado por uma instituição técnica, que avaliará o desempenho do veículo de levitação em quesitos como estabilidade, propulsão, velocidade, aceleração e frenagem. Após receber a certificação, o trem estará apto para entrar em fase de industrialização e poderá ser implantado em trajetos mais longos.

Inicialmente, o trem será conduzido por um piloto, mas é possível que ele circula automaticamente. Esta versão do veículo tem quatro módulos de 1,5 metro de comprimento cada e pode transportar até 30 passageiros por viagem. Mas é possível conectar novos módulos e aumentar sua capacidade caso haja necessidade. Como se trata de uma linha experimental para demonstrar a tecnologia de levitação, o trem circulará a uma velocidade de 20 km/hora, podendo atingir até 100 km/hora ou mais em percursos mais longos.

O Maglev-Cobra tem uma série de vantagens se comparado a outros meios de transporte. A principal delas é o baixo custo de implantação por quilômetro, que é de cerca de um teçro do valor necessário para implantação do metrô na mesma extensão. Isso se deve ao fato de o Maglev dispensar a construção de instalações complexas. A linha de demonstração existente na Coppe, por exemplo, foi instalada em uma passarela sustentada por pilares, que não interfere ou obstrui a passagem de veículos e pedestres.

A operação silenciosa e a não emissão de poluentes são outras vantagens do trem de levitação, que é movido à energia elétrica da rede convencional. O projeto de implantação de linha experimental incluiu também a instalação de quatro painéis de energia solar fotovoltaica capazes de gerar energia suficiente para alimentar o veículo. Fonte: Yahoo


quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Bonde de Santa Teresa passa por testes nos Arcos da Lapa, no Rio de Janeiro

O novo bonde passa por testes desde agosto, na Rua Joaquim Murtinho, em Santa Teresa. Segundo o Governo do Rio de Janeiro, foram instalados 3,5 km de trilhos e rede no trecho em operação. A subestação de energia e oficina também foram reformadas.

O Governo apresentou, no fim de agosto, o novo veículo que entrou em circulação. Os Arcos da Lapa, que passaram por processo de revitalização, foram inaugurados, na terça-feira (30). O monumento tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico (Iphan) sofreu um processo de impermeabilização realizada sobre os arcos e sob os dormentes dos trilhos do bonde que por lá passam. Ele foi impermeabilizado e ganhou nova pintura. Fonte: G1