quinta-feira, 9 de outubro de 2014

Trens de passageiros chineses chegam ao Rio de Janeiro

O navio que traz os quatro trens comprados na China pelo governo do estado chegaram ontem à Baía de Guanabara e devem desembarcar no Porto nos próximos dias. Os novos trens, que vão atender o sistema ferroviário do Rio, operado atualmente pela concessionária SuperVia, terão ar-condicionado, quatro telas de LCD por vagão, tratamento acústico, e circuitos interno e externo de TV. Fonte: O Globo

terça-feira, 7 de outubro de 2014

Só falta testar o novo modelo para ferrovias

O novo modelo de exploração do transporte ferroviário de cargas brasileiro, o "open access", é uma mudança radical para o setor. Objeto de consideráveis críticas de fundo jurídico e econômico, ele vem passando por seguidos atrasos de cronograma para ser testado com novas concessões. Um passo importante, no entanto, foi dado no final do primeiro semestre com a regulação do Operador Ferroviário Independente (OFI), pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).


Pela Resolução ANTT 4.348/2014, para prestar o serviço de transporte de carga dissociado da exploração da infraestrutura, o OFI será habilitado por um título de autorização conferido pela agência. Essa autorização carrega algumas características especiais que podem ser assim sintetizadas:

1 - Sua obtenção depende exclusivamente do cumprimento de requisitos objetivos;
2 - Esses requisitos são passíveis de alteração unilateral pela ANTT, mas esta alteração não afeta autorizações em curso, apenas novos pedidos e renovações de autorizações já outorgadas;

3 - Inexiste espaço decisório discricionário para a ANTT conferir ou não a autorização ao particular solicitante, excepcionada a hipótese de inviabilidade operacional;

4 - Há direito a renovação periódica semiautomática, revelando um período assegurado entre quatro anos e quatro anos e meio de duração da autorização, conferindo alguma segurança aos investimentos do OFI;

5 - Inexiste hipótese de extinção discricionária do título habilitante;

6 - A transferência da autorização não depende da anuência prévia da ANTT, apenas do cumprimento dos requisitos objetivos indistintamente exigidos.

O modelo ainda vigente no setor ferroviário começou a ser implantado por meio do processo de privatizações da década de 1990. Ele é denominado vertical ou concentrado, por acumular, no concessionário, não só as atividades de construção e manutenção da malha ferroviária como também o papel de operador - transportador de cargas - e de próprio usuário, enquanto proprietário da carga a ser transportada.

Em que pese ter alcançado seus objetivos de desonerar o Estado e ampliar os investimentos nas ferrovias, a concentração de atividades em um mesmo agente jogou luzes sobre aspectos concorrenciais importantes. Vieram à tona questões de compartilhamento da infraestrutura como tráfego mútuo, direito de passagem e a tutela regulatória da relação entre concessionário e usuário dependente.

Foi em resposta a essas questões que se optou por dar início ao desenho do novo modelo regulatório das ferrovias. O modelo em construção tem sido designado por horizontal ou "open access", uma vez que sua esquematização dissocia a construção, manutenção e exploração da infraestrutura, do transporte ferroviário de cargas. Com efeito, o propósito da mudança é possibilitar que diversos operadores atuem na mesma malha ferroviária, competindo entre si e produzindo, com isso, reflexos na modicidade das tarifas e maior eficiência logística.

Esse novo arranjo contará com a atuação das novas concessionárias horizontais, da Valec e dos OFIs, da seguinte forma:

1 - A concessionária horizontal deverá construir, manter, operar e gerir a malha ferroviária, ficando, no entanto, impedida de ser sua própria usuária;

2 - Figurando como interveniente ou anuente nos novos contratos de concessão, a Valec comprará a integral capacidade operacional das concessionárias horizontais, bem como a capacidade ociosa das concessionárias verticais, remunerando-as por isso;

3 - A Valec fará ofertas públicas da capacidade adquirida a OFIs, mediante a celebração de contratos de cessão onerosa de uso de capacidade de tráfego, contemplando o pagamento de Tarifas de Capacidade de Tráfego;

4 - Os OFIs celebrarão contratos de transporte com os usuários finais, mediante o pagamento de preço livre;

5 - E, em paralelo, os OFIs celebrarão contratos operacionais de transporte com as concessionárias, regulamentando as regras de acesso e utilização da infraestrutura ferroviária, mediante o pagamento de tarifa de fruição.

A modelagem remuneratória conta, também, com a antecipação, pela Valec, de 15% de todos os investimentos em bens de capital a serem realizados pela concessionária na fase pré-operacional. Esse adiantamento será abatido linearmente durante os anos operacionais da remuneração ordinária, desde que o concessionário cumpra o cronograma de execução física. Além disso, há a promessa de que BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal financiarão até 70% dos investimentos obrigatórios previstos no plano de negócios.

A partir dessas linhas gerais, não é difícil entender que o novo modelo teve pelo menos três grandes preocupações. A primeira é a de quebrar o monopólio das concessionárias, no formato do modelo atual, fomentando a concorrência no setor. Em seguida, a de contornar o risco de demanda e a incerteza na receita do futuro concessionário, a fim de manter a atratividade das concessões para a iniciativa privada. E por fim, a de conferir provimento financeiro inicial que permita aliviar o concessionário durante a aplicação mais intensiva de capital na fase pré-operacional, envolvendo a aquisição de bens e a realização de obras.

Acontece que, enquanto não sai do papel, o modelo de "open access" segue sendo apenas isso: uma mudança radical, complexa e ousada, cercada de incertezas e promessas de que o transporte ferroviário de cargas se tornará mais eficiente e assumirá maior importância na matriz logística nacional. Do ponto de vista jurídico, após a regulação do OFI, só falta testá-lo.

Artigo: Leonardo Coelho Ribeiro é sócio na área de infraestrutura de Firmo, Sabino & Lessa Advogados; professor de cursos de pós-graduação em direito administrativo empresarial, estado e regulação na FGV Direito Rio e membro da comissão de direito administrativo da OAB/RJ e do IAB. Fonte: Valor Econômico





segunda-feira, 6 de outubro de 2014

Locomotiva D51 de 1936 - Operacional

Mais de dez anos após a introdução do Shinkansen, o Japão retirou seus últimos trens a vapor do serviço regular. Agora o Japão tem catorze Locomotivas a Vapor restauradas que são capazes de rodar em linhas de trens regulares. Esta é uma locomotiva D 51, um modelo que data de 1936, transportando um comboio na linha Joetsu em Gunma em 2008.

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

Trem de levitação magnética passa em primeiro teste em campus da UFRJ

RIO - Sessenta pesquisadores de vários países acompanharam, nesta quarta-feira, a primeira viagem do trem de levitação magnética, o Maglev-Cobra, fabricado pela Coppe/UFRJ. Além do Brasil, apenas Alemanha, China, Japão e EUA detém a tecnologia.

Os testes se estenderão até 2015, quando o veículo será inaugurado, e passará a transportar pessoas na Cidade Universitária. A previsão é implantar a linha do trem ligando a estação do BRT da Ilha do Fundão até o Parque Tecnológico da UFRJ. Segundo o diretor da Coppe/UFRJ, Luiz Pinguelli Rosa, será preciso buscar financiadores para que o projeto entre em operação comercial.


Ao final da fase de testes, o Maglev-Cobra será certificado por uma instituição técnica, que avaliará o desempenho do veículo de levitação em quesitos como estabilidade, propulsão, velocidade, aceleração e frenagem. Após receber a certificação, o trem estará apto para entrar em fase de industrialização e poderá ser implantado em trajetos mais longos.

Inicialmente, o trem será conduzido por um piloto, mas é possível que ele circula automaticamente. Esta versão do veículo tem quatro módulos de 1,5 metro de comprimento cada e pode transportar até 30 passageiros por viagem. Mas é possível conectar novos módulos e aumentar sua capacidade caso haja necessidade. Como se trata de uma linha experimental para demonstrar a tecnologia de levitação, o trem circulará a uma velocidade de 20 km/hora, podendo atingir até 100 km/hora ou mais em percursos mais longos.

O Maglev-Cobra tem uma série de vantagens se comparado a outros meios de transporte. A principal delas é o baixo custo de implantação por quilômetro, que é de cerca de um teçro do valor necessário para implantação do metrô na mesma extensão. Isso se deve ao fato de o Maglev dispensar a construção de instalações complexas. A linha de demonstração existente na Coppe, por exemplo, foi instalada em uma passarela sustentada por pilares, que não interfere ou obstrui a passagem de veículos e pedestres.

A operação silenciosa e a não emissão de poluentes são outras vantagens do trem de levitação, que é movido à energia elétrica da rede convencional. O projeto de implantação de linha experimental incluiu também a instalação de quatro painéis de energia solar fotovoltaica capazes de gerar energia suficiente para alimentar o veículo. Fonte: Yahoo


quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Bonde de Santa Teresa passa por testes nos Arcos da Lapa, no Rio de Janeiro

O novo bonde passa por testes desde agosto, na Rua Joaquim Murtinho, em Santa Teresa. Segundo o Governo do Rio de Janeiro, foram instalados 3,5 km de trilhos e rede no trecho em operação. A subestação de energia e oficina também foram reformadas.

O Governo apresentou, no fim de agosto, o novo veículo que entrou em circulação. Os Arcos da Lapa, que passaram por processo de revitalização, foram inaugurados, na terça-feira (30). O monumento tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico (Iphan) sofreu um processo de impermeabilização realizada sobre os arcos e sob os dormentes dos trilhos do bonde que por lá passam. Ele foi impermeabilizado e ganhou nova pintura. Fonte: G1