terça-feira, 18 de setembro de 2018

Trem a Hidrogênio inicia operação

Foi uma estreia mundial a ser celebrada pela Alstom, um dos maiores fabricantes ferroviários da Europa, o Ministro da Economia e Transportes da Baixa Saxônia, o Ministério Federal dos Transportes e as autoridades de transporte em Bremervörde no domingo, 16 de setembro. Antes dos muitos convidados e membros da imprensa da Alemanha e do exterior, o primeiro trem celular a hidrogênio do mundo entrou na estação. O Coradia iLint, construído pela Alstom em Salzgitter, Alemanha, está equipado com células de combustível que convertem hidrogênio e oxigênio em eletricidade, eliminando assim as emissões de poluentes relacionadas à propulsão. A partir de 17 de setembro, dois desses trens entrarão em serviço comercial de acordo com um horário fixo na Baixa Saxônia.


Por enquanto, são os viajantes da rede Elbe-Weser, da EVB, que podem contar com uma primeira viagem mundial nos trens de baixo ruído e emissão zero que alcançam até 140 km / h. Em nome do LNVG, os trens Coradia iLint serão operados em quase 100 km de linha entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude, substituindo a frota de diesel existente da EVB. Os novos trens serão abastecidos em uma estação móvel de abastecimento de hidrogênio. O hidrogênio gasoso será bombeado para dentro dos trens a partir de um contêiner de aço de 40 pés de altura próximo aos trilhos da estação de Bremervörde. Com um tanque, eles podem percorrer toda a rede durante todo o dia, graças a uma autonomia total de 1000 km. Um posto de gasolina estacionário nas instalações da EVB está programado para entrar em operação em 2021, quando a Alstom entregará mais 14 trens Coradia iLint para o LNVG. 

"Esta é uma revolução para a Alstom e para o futuro da mobilidade. O primeiro trem de célula de hidrogênio do mundo está entrando no serviço de passageiros e está pronto para produção em série",enfatiza Henri Poupart-Lafarge, presidente e CEO da Alstom . uma nova era no transporte ferroviário livre de emissões. É uma inovação que resulta do trabalho de equipa franco-alemão e exemplifica a cooperação transfronteiriça bem sucedida. ”

O Dr. Bernd Althusmann, Ministro da Economia e Transportes da Baixa Saxónia, cujo departamento apoiou a compra de outros 14 comboios de hidrogénio da LNVG com mais de 81 milhões de euros, está impressionado : “Com a operação de teste a partir de hoje, a Baixa Saxónia está a realizar um trabalho pioneiro real. transporte local em cooperação com a Alstom e a EVB. A tecnologia de acionamento livre de emissões do Coradia iLint oferece uma alternativa favorável ao clima para os trens a diesel convencionais, particularmente em linhas não eletrificadas ” , explica ele.“Ao provar com sucesso a operacionalidade da tecnologia de célula de combustível no serviço diário, definiremos o curso para o transporte ferroviário ser operado em grande escala e sem emissões de carbono no futuro. O governo do estado da Baixa Saxônia tem orgulho de colocar este projeto de tendências na pista junto com o LNVG ”.

O governo federal tem apoiado ativamente o desenvolvimento e teste da nova tecnologia de acionamento na Baixa Saxônia, fornecendo fundos do Programa Nacional de Inovação para Tecnologia de Hidrogênio e Células de Combustível.

Enak Ferlemann, Comissário do Governo Federal para o Transporte Ferroviário e Secretário de Estado Parlamentar do Ministério Federal dos Transportes e Infra-estrutura Digital, resume : “Uma estreia mundial na Alemanha. Estamos colocando o primeiro trem de passageiros com tecnologia de célula de combustível na pista. Este é um forte sinal para a mobilidade do futuro. O hidrogênio é uma alternativa real, de baixa emissão e eficiente ao diesel. Esses trens podem ser operados de forma limpa e ecologicamente correta, especialmente em linhas secundárias, onde as linhas aéreas não são econômicas ou ainda não estão disponíveis . ”Ele acrescentou: “ Portanto, apoiamos e financiamos essa tecnologia para expandi-la ”. 

Para Carmen Schwabl, chefe do LNVG, cuja autoridade organiza o transporte ferroviário de passageiros entre o Mar do Norte e as montanhas Harz e paga uma compensação anual de cerca de 300 milhões de euros para as companhias ferroviárias, a entrada na tecnologia de células de combustível também é uma decisão estratégica. Ela vê a LNVG em um papel pioneiro nacional: “Com os dois trens Coradia iLint e com o uso de outros 14 trens de hidrogênio a partir do final de 2021, somos a primeira autoridade de transporte ferroviário de passageiros a substituir os veículos a diesel existentes por veículos livres de emissões, contribuindo assim melhor para o cumprimento das metas de proteção climática. ” O Diretor Geral do LNVG olha mais para o futuro:“Também fazemos isso porque cerca de 120 trens a diesel em nosso pool de veículos atingirão o fim de sua vida útil nos próximos 30 anos, o que significa que teremos que substituí-los. A experiência adquirida com este projeto nos ajuda a encontrar uma solução prática e sustentável. ”

Com cerca de 2 milhões de passageiros ferroviários e cerca de 4 milhões de passageiros de ônibus por ano, o EVB figura entre os maiores provedores de mobilidade no triângulo Elbe-Weser. A tradicional empresa, que possui uma história de mais de 100 anos e cerca de 550 funcionários, está ansiosa pelo “trem do futuro”. Dr. Marcel Frank, Diretor Executivo da EVB, enfatiza: “É um grande marco que usaremos o primeiro trem movido a hidrogênio do mundo em nossa rede Elbe-Weser em serviço de passageiros entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude, não apenas para a região e para nós, mas também para o transporte ferroviário de passageiros em todo o mundo. Para o EVB, esta é a entrada para a mobilidade livre de emissões. ” Fonte: Alstom


domingo, 16 de setembro de 2018

Trem Leve Sobre Trilhos ACR - Acumuladores de Carga Rápida

Trem Leve Sobre Trilhos ACR - Acumuladores de Carga Rápida - capaz de operar sem catenária, sem terceiro trilho, sem alimentação pelo solo e sem baterias convencionais. O veículo - que já opera em Sevilha e em Saragoça -possui um pantógrafo que só se eleva durante as paradas, para uma carga rápida de 20 segundos. 


A carga é feita em uma seção de catenária com o mesmo comprimento do VLT. Uma vez carregados, os acumuladores dão ao veículo autonomia de 1.400 metros, mais que suficiente para chegar à próxima estação e carregar de novo. Um sistema de recuperação de energia na frenagem complementa a alimentação dos motores de tração. O ACR foi desenvolvido pela Trainelec, empresa do grupo CAF. Fonte: CAF Vídeo/Foto: Silvério Borges




sexta-feira, 14 de setembro de 2018

O Trem do Corcovado

É impossível imaginar uma viagem ao Rio de Janeiro sem uma visita ao Cristo Redentor. Localizado no alto do Morro do Corcovado, o monumento é a imagem brasileira mais conhecida no mundo. Todos os anos, mais de 600 mil pessoas são levadas ao Cristo Redentor pela centenária Estrada de Ferro do Corcovado, o passeio turístico mais antigo do país.

Inauguração em 1884


Além de se deslumbrar ao ver pelas janelas do trem as paisagens mais bonitas da Cidade Maravilhosa, o passageiro faz um passeio através da história do Brasil. Inaugurado em 1884 pelo Imperador D. Pedro II, o Trem do Corcovado já levou papas, reis, príncipes, presidentes da república, artistas e cientistas em seus vagões.

É também um passeio ecológico. O trem atravessa a maior floresta urbana do mundo: o Parque Nacional da Tijuca, um pedaço da mata atlântica, considerado um exemplo de preservação da natureza.

E quem viaja pela Estrada de Ferro do Corcovado ajuda a manter a floresta: o trem é elétrico e, por isso, não polui; além disso, parte da arrecadação da bilheteria é destinada ao Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBIo) para a conservação da mata.

Estrada de Ferro do Corcovado:
A Estrada de Ferro do Corcovado foi a primeira ferrovia eletrificada do Brasil. Inaugurada em 1884 por D. Pedro II, é mais antiga do que o próprio monumento do Cristo Redentor. Aliás, foi o trem que, durante quatro anos consecutivos, transportou as peças do monumento.

Na época o trem a vapor foi considerado um milagre da engenharia por percorrer 3.824 metros de linha férrea, em terreno totalmente íngreme. Mas, em 1910, os trens foram substituídos por máquinas elétricas e mais recentemente, em 1979, quando a Esfeco assumiu o controle da ferrovia, foram trazidos da suíça modelos mais modernos e seguros.


Cristo Redentor

O cartão postal carioca teve sua pedra fundamental lançada em 1922 e a inauguração em 12 de outubro de 1931. O Cristo Redentor, símbolo da Cidade do Rio de Janeiro, foi eleito como uma das Sete Novas Maravilhas do Mundo Moderno, em votação realizada pela internet e por mensagens de celular, organizada pela New Seven Wonders Foundation, da Suíça, entre 21 monumentos participantes de todo o planeta.

E a escolha foi merecida. Do alto de seus 38 metros - e dos 710 metros do Morro do Corcovado - o Cristo é a imagem da fé e da simpatia do povo carioca e completa, em 2013, 82 anos. Desde o ano de 2000, quando recebeu nova iluminação, o monumento e seus acessos vêm passando por um processo de revitalização. O ponto alto foi a inauguração do acesso mecanizado em 2002, com elevadores panorâmicos e escadas rolantes.

Parque Nacional da Tijuca:
Localizado no coração da cidade, a poucos minutos da maior parte dos bairros do Rio, está a segunda maior floresta urbana do mundo replantada pelo homem. O reflorestamento foi uma iniciativa pioneira em toda a América Latina, feito no século XIX, após anos de desmatamento intenso e plantio, principalmente de café. Com cerca de 3.200 hectares, tem a grande vantagem de mesclar centenas de espécies da fauna e da flora só encontradas na Mata Atlântica.



O Parque Nacional da Tijuca possui recantos e atrativos históricos que merecem ser visitados, como: a Cascatinha, a Capela Mayrink, o Mirante Excelsior, o Barracão, a Gruta Paulo e Virgínia, o Lago das Fadas, a Vista Chinesa e o Açude da Solidão, pontos frequentados por famílias inteiras nos fins de semana. Fonte: Trem do Corcovado


O Trem Atualmente



Inteligência ferroviária: saiba como o Centro de Pesquisas da GE digitalizou os trens

Você deve ter acompanhado a história sobre a parceria pioneira da GE com a Vale, em que os trens da mineradora seriam otimizados com uma solução digital capaz de reduzir o consumo de combustível, simplificar a operação e seguir um plano de viagem mais eficiente, certo? Hoje, então, é dia de conhecer como o Centro de Pesquisas Global da GE, no Rio de Janeiro, trabalhou na remodelagem do Trip Optimizer a fim de superar adversidades e atender às necessidades específicas da Vale. 


Desenvolvida nos Estados Unidos, a solução é um sistema inteligente que funciona como uma espécie de “piloto automático” para trens. Porém, para ser efetiva para a Vale, precisava ser repensada de acordo com os desafios da Estrada de Ferro Carajás. Foi aí que entrou a expertise dos desenvolvedores do Centro de Pesquisas: depois de estudarem o relevo, a dinâmica de circulação e a rota dos trens, propuseram várias adaptações ao Trip Optimizer dentro do programa piloto na Vale. “Conseguimos simular cenários e estudar alguns parâmetros dos algoritmos que, se ajustados, trariam benefícios em termos de consumo de combustível e eficiência energética”, conta Lucas Malta, líder do programa de tecnologias digitais para Transporte e Aviação do Centro de Pesquisas da GE. Com as mudanças, a operação atingiu aproximadamente 3,65% de economia de diesel!

Graças à possibilidade de customizar a solução, os desenvolvedores da GE puderam acrescentar aplicações à base do Trip Optimizer para uma entrega mais assertiva para a Vale. Com o mapeamento de todo o trajeto, um banco de dados foi criado e, a partir daí, graças à ajuda do Analytics e do Predix, nossos especialistas extraíram informações para aperfeiçoar toda a operação. “Tendo isso em mãos, identificamos quando a locomotiva falhava, considerando diversos parâmetros territoriais e ambientais”, diz Malta. Esse diagnóstico apontou que duas funcionalidades eram essenciais para otimizar a operação: a tecnologia Moving Fence, que permite uma distribuição inteligente de potência das locomotivas, monitorando e gerenciando a aceleração da composição para evitar quebras e paradas não planejadas, e a tecnologia Slowdown, que detecta e automatiza em quais pontos da rota é imprescindível reduzir a velocidade.

Com isso, a Vale conquista outros ganhos importantes: flexibilidade na operação e train handling. “A flexibilidade foi um grande destaque no projeto, pois o cliente desejava mais liberdade na configuração dos trens. O train handling, por sua vez, automatiza o gerenciamento das forças dentro do trem para prevenir rompimentos ao longo dos veículos, algo que acontecia com frequência”, explica Gabriel Gleizer, engenheiro de controle e automação do Centro de Pesquisas da GE. Quem diria que o transporte ferroviário poderia ser tão high-tech?


Os resultados excepcionais do projeto refletem um esforço colaborativo e integrado. Parcerias com o Centro de Pesquisas americano da GE são corriqueiras nesses casos, já que as unidades fazem parte de uma rede que abrange o mundo todo. “O desenvolvimento coletivo de ferramentas com utilidade global, criadas a partir de uma demanda local, dá um gosto a mais”, pondera Gleizer. “O espírito da GE está muito atrelado a essa migração de soluções de certos projetos para outros, favorecendo a produtividade ao mesmo tempo que gera trocas muito significativas entre as diversas verticais”, acrescenta.

Hoje, já existem outras soluções capazes de deixar a operação ferroviária ainda mais eficiente e produtiva. O LocoVision, por exemplo, pode gravar imagens em HD a partir de uma câmera posicionada na frente do trem para depois analisá-las e reunir informações para a otimização do trajeto. O GoLINC permite que as operadoras reúnam dados de sensores e câmeras para entender melhor o fluxo do tráfego ferroviário e o estado dos trilhos, possibilitando tomar decisões mais inteligentes.

As condições de automação também estão em pleno processo de evolução. “Atualmente, boa parte do trabalho do Centro de Pesquisas é reduzir a necessidade de intervenção humana na condução do trem, que com o Trip Optimizer já é de apenas 20% do tempo em média. Para o futuro, o plano é garantir uma solução totalmente autônoma, em que o trem seja apenas monitorado remotamente”, diz Lucas Malta. Se dá para imaginar, dá para fazer!

A GE está fazendo história ao antecipar o futuro do transporte ferroviário no mundo inteiro. Acompanhe o GE Reports Brasil e fique por dentro! Fonte: GE


quarta-feira, 12 de setembro de 2018

As megamáquinas com as quais a China está ligando o mundo

A China está criando uma ambiciosa rede de conexões de transporte terrestre e marítimo para interligar sua economia em expansão às economias da Europa e da África. E sem perder tempo, o país está projetando incríveis máquinas de construção sob medida para executar rapidamente esse trabalho.


Chamado Belt and Road Initiative (BRI) - o que em português poderia ser traduzido como "Iniciativa Um Cinturão, Uma Rota" - o projeto do presidente chinês Xi Jinping foi lançado em 2013 e visa a conectar dois terços da população mundial em 70 países por meio de uma rede de ligações terrestres (o "cinturão") e vias marítimas (a "rota"). O ambicioso plano 'Made in China 2025' com que Pequim quer conquistar o mundo

Autoridades falam em investimentos de longuíssimo prazo, estimados em trilhões de dólares, provenientes de bancos, dos países envolvidos e do governo chinês. O plano de infraestrutura, porém, não está livre de polêmicas. Críticos apontam que ele sobrecarrega países pobres com bilhões de dólares em dívidas com a China, e também o apontam como uma pretensão expansionista da política externa do país. Apesar disso, o projeto avança.

Sinais disso podem ser vistos em território chinês e além de suas fronteiras, onde uma frota de novas máquinas está construindo ferrovias a um ritmo impressionante.


Construindo pontes

Como construir ferrovias de alta velocidade rapidamente onde grandes trechos da rota devem ser suspensos sobre vales e desfiladeiros para evitar curvas?

Para isso, foi construída a máquina de construção de pontes SLJ900/32 - localmente apelidada de Monstro de Ferro.

A SLJ é uma máquina multifuncional capaz de transportar, elevar e posicionar seções de trilhos, conectando eixos com pesados ​​blocos de pedra.

É assim que ela funciona:

Depois de assentar cada seção, o veículo de 92 metros - com a ajuda de suas 64 rodas - volta para pegar outro bloco. Em seguida, ele rola para frente sobre a parte que acabou de assentar para inserir outra seção.

Cada roda está em um bloco totalmente giratório, o que significa que também pode se mover lateralmente.

Mesmo com carga completa, ela pode se mover a 5km/h, garantindo que todo o processo seja muito mais rápido que os métodos tradicionais, que precisavam de guindastes enormes para serem construídos.

Com 580 toneladas, a máquina é muito mais pesada que qualquer composição ferroviária que atravessará os trilhos no futuro, garantindo que as pontes tenham resistência suficiente para aguentar o tráfego.

A SLJ já contribuiu para vários projetos ferroviários de alta velocidade, incluindo uma nova ligação entre a Mongólia Interior e o restante do país, impulsionando a China em direção à meta de 30.000 km de ferrovias de alta velocidade até 2020.

Escavando túneis

Mais ao sul, o projeto da Rodovia Su'ai em Shantou, não muito distante de Hong Kong, tem a ambiciosa missão de perfurar 5 km de uma rodovia subterrânea de seis pistas através de uma zona de terremotos.

Quando o túnel for inaugurado, em 2019, as autoridades esperam que ele modernize as conexões de transporte de Shantou a tempo de se tornar um dos chamados "15 portos-chave" ao longo da Rota da Seda marítima - cujo nome é inspirado na antiga rota comercial que ligou o Oriente e o Ocidente há dois mil anos.

Essa rota tem como objetivo melhorar conexões comerciais entre Ásia e Europa e Ásia e o leste da África, promovendo desenvolvimento, com a construção ou expansão de redes de ferrovia de alta velocidade, gasodutos, oleodutos, portos e centros logísticos.

Anteriormente, o maquinário necessário para o projeto da rodovia teria sido feito no exterior, mas a China começou recentemente a fabricar suas próprias máquinas de perfuração de túneis. São as chamadas TBM, ou Tunnel Boring Machine, em inglês.

O resultado dessa investida chinesa é uma TBM de 15,3 metros construída pela China Railway Engineering Equipment Group Company - que se apresenta como a maior empresa especializada no ramo de obras subterrâneas - com a ajuda de engenheiros alemães independentes e apresentada em outubro de 2017.


Como suas equivalentes alemãs, a máquina tem um gigantesco disco giratório na frente, capaz de cortar a terra e rochas.

Pesando 4 mil toneladas, ela possui 100 metros de infraestrutura traseira que permite aos trabalhadores instalarem as paredes do túnel conforme a broca vai se movendo gradualmente, impulsionada por cilindros hidráulicos.

Tal como acontece com outras máquinas do tipo, os fragmentos da perfuração são misturados com uma solução de Bentonite (uma mistura de argilas) dentro de uma câmara, antes de serem bombeados para fora em canos.

Não é a maior TBM do mundo - esse título vai para a Bertha, uma TBM de 17,4 metros construída para uso na Alaskan Way Viaduct, uma rodovia elevada em Seattle, nos Estados Unidos.

No entanto, máquinas como esta evidenciam a intenção da China de se tornar protagonista na construção de túneis:

Implantando trilhos

Enquanto as bases do projeto "Um Cinturão, Uma Rota" são estabelecidas na China, grandes projetos de infraestrutura financiados pelo país já estão em andamento a milhares de quilômetros de distância.

A ferrovia Mombaça-Nairóbi, no Quênia, recebeu atenção internacional quando foi concluída em maio de 2017, entre outras coisas, porque estava 18 meses adiantada.

A ferrovia de 480 km é a primeira linha nova para o Quênia desde a sua independência, concretizada em 1963.

Com 90% de seu financiamento procedente do banco chinês Exim, é a primeira ferrovia fora da China construída de acordo com os padrões de construção e maquinário chineses.

Para entender como a ferrovia foi construída a um ritmo de 700 metros por dia, basta olhar a máquina que colocou os trilhos.

A máquina transporta trechos pré-fabricados de trilhos ao longo de uma linha férrea, implanta um deles e rola ao longo da pista recém-colocada para implantar o próximo.

Quando os pedaços de trilho estão no lugar, os trilhos curtos anexados a cada eixo são substituídos por trilhos mais longos, que possibilitarão aos trens que circulam por essa rota uma condução mais suave.

Leva apenas quatro minutos para instalar cada eixo de trilho.

Apesar de toda a sua magia técnica, essas máquinas ainda exigem uma enorme quantidade de mão de obra.

Trabalhadores locais - supervisionados por engenheiros chineses - trabalham para criar eixos de trilhos em fábricas temporárias ao longo da rota da ferrovia.

Eles devem, então, cuidadosamente garantir que o eixo esteja preso no lugar certo, com uma margem de erro menor que 2 centímetros.

Existem preocupações quanto à segurança desses trabalhadores. No ano passado, um engenheiro chinês que trabalhava na linha Mombaça-Nairóbi disse à agência de notícias estatal Xinhua que "acidentes no local são comuns".

"Quando eles acontecem, são quase sempre graves e frequentemente fatais."

Enquanto isso, o trabalho já começou a estender a linha mais a oeste, em Kisumu, graças a outro empréstimo de US$ 1,5 bilhão do Banco Exim. A expectativa é que essa linha conecte Uganda, Ruanda, Sudão do Sul e Etiópia.

Se tudo correr conforme o planejado - dada a velocidade de construção possibilitada por essas mega-máquinas - não demorará muito para o Quênia se encontrar no centro de uma rede ferroviária da África Oriental financiada pela China. Fomte: BBC

*Reportagem adicional de Yuwen Wu. Design de Prina Shah. Desenvolvimento de Joe Reed e Josh Rayman.

terça-feira, 11 de setembro de 2018

Projetada pelo Arquiteto espanhol Santiago Calatrava

Projetada pelo Arquiteto espanhol Santiago Calatrava, a estação de 
Lyon Saint Exupery - TGV & Aeroporto na França, com 5.600 metros quadrados se assemelha a um pássaro no momento da fuga e é vista como uma porta de entrada simbólica para a região de Lyon. A armação em aço atinge quase 40 metros de altura e sua estrutura de concreto refere-se à metáfora de um enorme pássaro com asas espalhadas. Chegando de carro você entra no salão principal através de um "Portal", formado por um pilar de concreto em forma de V que se juntam as extremidades de quatro arcos em aço.


O par do centro de arcos segue a linha do telhado para formar uma espinha, as vigas curvas exteriores abrangem mais de duas asas simétricas envidraçadas. No triangular salão principal da coluna central é formada por três arcos apoiados em conjunto por vigas diagonais. Duas grandes varandas suspensas penetram no espaço. Fonte: SNCF
_____________________Revista Eletrônica Transportes Sobre Trilhos - O Futuro da Mobilidade - RETT_____________________
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