quarta-feira, 29 de julho de 2020

Japão inaugurou o mais novo trem de alta velocidade com baterias de íons de lítio

O Japão inaugurou no início deste mês o mais novo modelo de trem-bala para ligar Tóquio a Osaka. O N700S é o trem mais rápido do mundo, atingindo 360 km/h durante testes. No entanto, por motivos de segurança, não irá correr mais que 285 km/h com passageiros a bordo em modo de cruzeiro.

O novo trem também tem uma excelente nova bateria de íons de lítio que permitirá que funcione até mesmo em caso de terremotos ou outras situações de emergência. A ideia é permitir que o veículo saia de áreas de risco nestas situações, em especial túneis e pontes, para manter os passageiros em segurança.


A estreia do N700S foi programada para coincidir com a iminência dos Jogos Olímpicos de Tóquio 2020. A Olimpíada, porém, foi adiada para 2021 por conta da pandemia do novo coronavírus.

Os Jogos Olímpicos e o transporte ferroviário de alta velocidade têm uma história muito próxima no Japão. A linha Tokaido Shinkansen, na qual o N700S está transportando passageiros, foi inaugurada para a Olimpíada de Tóquio de 1964.

Além da bateria, o modelo traz novos confortos para passageiros. Todas as poltronas têm maior reclinação e uma tomada própria. O espaço de armazenamento de bagagem também foi ampliado, um conforto a mais para os passageiros. Fonte: Divulgação

domingo, 12 de julho de 2020

Itália transforma pneus usados em dormentes e trilhos sustentáveis para produção de energia limpa

A Greenrail, com sede em Milão, desenvolveu uma tecnologia que permite a fabricação de dormentes ferroviários com “matérias-primas secundárias”.
Essa solução usa energia solar e reduz sensivelmente a poluição causada ao meio ambiente por plásticos usados e pneus, além de transformar e melhorar a qualidade da mobilidade urbana.


Em todo o mundo, viajar de trem é uma forma de transporte incrivelmente popular. Na melhor das hipóteses, pegar o trem pode ser uma maneira prática, relaxante e gentil de viajar, e muitos milhões de pessoas confiam nas ferrovias para levá-las ao trabalho todos os dias, principalmente as pessoas da Europa. 

Os dormentes Greenrail são dormentes ferroviários que têm as mesmas características mecânicas que os dormentes tradicionais de concreto armado, que representam o padrão no mercado atual”, Giovanni de Lisi, CEO da empresa, disse à CNBC “Sustainable Energy”.

“Eles são feitos principalmente de plástico reciclado: plástico urbano e pneus velhos reciclados”, acrescentou De Lisi. Ele afirmou ainda que cada quilômetro de linha ferroviária fabricado pela Greenrail permitia a reciclagem de 35 toneladas de plástico e pneus usados.

A empresa também diz que um trilho da Greenail pode incorporar painéis fotovoltaicos para permitir a captação de energia solar. “A idéia do Greenrail Solar nasceu da vontade de transformar as infraestruturas ferroviárias de infraestruturas passivas em infraestruturas ativas”, acrescentou de Lisi.

“Os trilhos da ferrovia são expostos ao sol 90% das vezes – daí vem a ideia de coletar energia solar e transformá-la em eletricidade”, acrescentou.

O Ceo da Greenrail, Firas Bunni, disse à CNBC que, para cada quilômetro de trilhos solares, uma quantidade estimada de 30 a 35 megawatts / hora por ano de energia pode ser produzida, o suficiente para atender às necessidades médias de 10 casas italianas anualmente.

Assim sendo, com esta brilhante iniciativa, o meio ambiente sairá ganhando e muito, pois os resíduos plásticos e borrachas de pneus descartados serão reduzidos e reciclados no país. Com esta inovação tecnológica teremos a criação de energia limpa, progressos que ajudarão a termos um mundo bem mais sustentável. Fonte: Revista Sensivelmente

domingo, 5 de julho de 2020

Locomotivas são utilizadas no Canal do Panamá

Os navios são dirigidos no interior das eclusas por potentes locomotivas ferroviárias para não se chocarem com as paredes laterais das eclusas. A travessia do Canal é feita por três comportas, onde a água funciona como uma espécie de elevador. Vindo do Atlântico, por exemplo, o navio entra na comporta, com a água no mesmo nível do oceano. As eclusas são fechadas e as válvulas de enchimento são abertas.


A água entra através de poços do piso, elevando o navio 26 metros, até o nível do Lago de Gatún. As válvulas são fechadas novamente e os portões superiores abertos. O navio sai da comporta para o lago. E segue para as outras comportas, onde acontece o processo inverso de descida até o nível do oceano Pacífico. As portas das eclusas são maciças e de aço, sendo as eclusas triplas no lago de Gatún com 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56 kW é suficiente para abri-las.


O lago Gatún está à 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, assim as embarcações podem passar nos dois sentidos simultaneamente. Fonte: Divulgação




domingo, 21 de junho de 2020

Estação PATH do World Trade Center

A Estação PATH do World Trade Center foi originalmente inaugurada em 19 de julho 1909 como Terminal Hudson. Quando o Terminal Hudson foi demolido para abrir caminho para o World Trade Center, uma nova estação foi construída, inaugurada em 1971. Esta estação serviu de terminal para as linhas Newark-World Trade Center e Hoboken-World Trade Center até que foi destruída durante os ataques de 11 de setembro de 2001.

A estação foi reconstruída em uma estrutura temporária que foi inaugurada em 23 de novembro de 2003. A estação projetada por Santiago Calatrava, ganhou novo nome World Trade Hub Transportation Center, uma estação metroferroviária. Fonte: Capitalnewyork



sábado, 6 de junho de 2020

Trem de Alta Velocidade Lisboa Madrid

Um novo balde de água fria nas expectativas do comboio de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, isto segundo o relatório apresentado pela plataforma privada e independente “Sudoeste Ibérico en Redes”. Segundo o seu coordenador, António García Salas: “gostaríamos de poder apontar horizontes mais próximos e estamos conscientes de que muitos podem achar estas datas distantes algo desmoralizadoras”.



A espera de uma reação de ambos os governos, a incerteza quanto aos prazos para a construção da ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid (via Estremadura) aumenta devido à pandemia. No entanto, reduzir o número de voos e assentos, bem como as exigências médio ambientais, pode aumentar a competitividade dos comboios como meio de locomoção.

Esta plataforma pretende levantar o ânimo e continuar uma campanha de pressão junto aos poderes públicos. Como objectivo imediato, García Salas propõe que ambos os governos assumam o compromisso de uma linha de comboio adicional a diesel que ligue, por Badajoz, Lisboa a Madrid até 2021. Este pedido deverá fazer parte da “agenda da Cimeira Ibérica de 2020 na Guarda”.

A duração da viagem ferroviária Madrid-Lisboa, cujo actual serviço é prestado pela Lusitânia Express tem uma duração de 11 horas (comboio noturno a diesel por Salamanca). Esta duração poderia ser reduzida para 8 horas em 2021 (se o mesmo partisse por Badajoz), em 2022/2023 seria de 6 horas e meia (com um híbrido diesel/eléctrico), em 2024 esta mesma viagem teria uma duração de cinco horas (comboio eléctrico) e em 2028 o mesmo caminho seria feito em apenas quatro horas (num comboio de alta velocidade). Além disso, a linha atual de Aveiro para a Guarda está programada para ser cortada para obras e os trabalhos de reestruturação da estrada alternativa de Castelo Branco para a Guarda, através da Serra da Estrela, estão muito atrasadas.

O relatório indica que “este novo serviço entre Lisboa e Madrid poderia ser realizado em duas fases: primeiro Badajoz-Madrid em meados do ano de 2021 e depois, no último trimestre de 2021, a conexão completa Lisboa-Madrid”. No entanto, se os atrasos decorrentes da crise afetassem esses prazos, outra opção a tomar seria “estender a rota do actual traço Madrid-Badajoz para Lisboa, sem esperar para poder usar as novas infra-estruturas. Isso já pode ser feito”.

Comboio a hidrogênio

A plataforma sugeriu que “seria muito oportuno e importante propor um projeto piloto, ao nível europeu, com um troço entre o Entroncamento e Puertollano, de um comboio que permita a conexão ferroviária entre Lisboa e Madrid através de fontes eléctricas e renováveis imediatamente. Este projeto pioneiro na Península Ibérica, mas já desenvolvido em outros países europeus, pode abrir caminho para a inovação e o desenvolvimento da mobilidade do hidrogênio com o apoio financeiro de diferentes fontes de grande importância para o Corredor do Sudoeste Ibérico”.

O que é o Corredor do Sudoeste Ibérico?

O Corredor do Sudoeste Ibérico é um espaço transnacional europeu, de fronteiras difusas, que aproximadamente coincide com as planícies do Tejo e Guadiana, caminhando do centro da península até ao Atlântico. Esta é a conexão mais direta entre Lisboa e Madrid e os portos e cidades do Corredor Mediterrânico. O seu eixo ferroviário central faz parte do Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T).

Atualmente, devido à crise do coronavírus, o serviço de comboio noturno da Lusitânia Express entre Lisboa e Madrid foi temporariamente cancelado. Fonte: Divulgação